電(diàn)動車(chē)大(dà)會(huì)：停止争論 開(kāi)始賣車(chē)
發布時(shí)間(jiān)：2012-02-27 點擊()
“能來(lái)的未必都來(lái)了，沒資格來(lái)的卻想盡法子來(lái)了。”這是一位負責國家(jiā)863(節能與新能源汽車(chē))重大(dà)項目專家(jiā)組的人(rén)士在深圳的有(yǒu)感而發。從11月5日-9日，為(wèi)期一周的第25屆世界電(diàn)動車(chē)大(dà)會(huì)吸引了國內(nèi)外涉足這一領域的主機廠商、配套商、政策主管部門(mén)以及行(xíng)業專家(jiā)的介入，在電(diàn)動車(chē)産業化破曉前，不同場(chǎng)次關于電(diàn)動車(chē)商業化的路演将這條産業通(tōng)路推向了從未到達的高(gāo)度，在這裏，質疑的聲音(yīn)似乎已經不怎麽悅耳，條條大(dà)路通(tōng)羅馬，大(dà)家(jiā)的興趣焦點隻有(yǒu)一個(gè)，誰先找到電(diàn)動車(chē)産業化的捷徑?
低(dī)門(mén)檻介入低(dī)速電(diàn)動車(chē)
世界電(diàn)動車(chē)協會(huì)主席、中國工程院院士陳清泉是“一步走”戰略最明(míng)确的支持者，在他看來(lái)，有(yǒu)傳統汽車(chē)技(jì)術(shù)積累的企業固然有(yǒu)優勢，沒有(yǒu)做(zuò)過傳統汽車(chē)的電(diàn)動汽車(chē)企業反而更沒有(yǒu)包袱。“目前國內(nèi)車(chē)企在純電(diàn)動汽車(chē)領域依然與國際級企業存在較大(dà)差距，發展低(dī)速小(xiǎo)型電(diàn)動汽車(chē)将是中國發展純電(diàn)動汽車(chē)較好的路線。”陳清泉表示。
在為(wèi)期5天的電(diàn)動車(chē)大(dà)會(huì)上(shàng)，傳統車(chē)企大(dà)鳄諸如大(dà)衆、豐田、通(tōng)用、日産的口徑都相當明(míng)确，無論是展示車(chē)或是推介的技(jì)術(shù)，都是以保守的姿态向媒介公布，在沒有(yǒu)充分試驗和(hé)論證的基礎之前，傳統企業并不急于和(hé)新近的對手展開(kāi)肉搏戰。與此形成比照，自主車(chē)企對電(diàn)動車(chē)發展初期的産業規劃顯得(de)更為(wèi)明(míng)确，第一步往哪兒走，怎麽走，早已爛熟于心。
奇瑞汽車(chē)副總經理(lǐ)、新能源公司總經理(lǐ)袁濤稱：“在新能源市場(chǎng)中，國內(nèi)企業對電(diàn)驅動技(jì)術(shù)的應用具備了一定優勢。”11月5日，奇瑞高(gāo)速純電(diàn)動車(chē)瑞麒M1-EV以14.98萬-22.98萬元的價格現場(chǎng)上(shàng)市後，袁濤代表奇瑞新能源汽車(chē)随即就簽下了300輛(liàng)的銷售訂單，在奇瑞方面看來(lái)，與其過多(duō)展示過剩的技(jì)術(shù)優勢，遠不如用更有(yǒu)說服力的保有(yǒu)量來(lái)托起市場(chǎng)。
與此同時(shí)，奇瑞一張更有(yǒu)力的牌應該是低(dī)速電(diàn)動車(chē)，據袁濤透露，目前低(dī)速電(diàn)動QQ的日均租賃價格僅為(wèi)70元左右，刨除市場(chǎng)補貼後，低(dī)速車(chē)的租賃成本還(hái)将有(yǒu)壓縮的空(kōng)間(jiān)。“二、三線城市和(hé)農村是低(dī)速車(chē)的重要市場(chǎng)。”袁濤稱。
但(dàn)介入這一市場(chǎng)最大(dà)的風險恰恰來(lái)自于其更低(dī)的門(mén)檻，鉛酸電(diàn)池的普及已經讓多(duō)數(shù)特種車(chē)制(zhì)造企業完全具備了技(jì)術(shù)來(lái)源，由于這一領域市場(chǎng)準入機制(zhì)的不完善，奇瑞面對的不是一個(gè)，而是幾乎來(lái)自全國各地特種車(chē)廠的圍攻。“奇瑞的優勢還(hái)在于對車(chē)型量化的安全标準和(hé)網點布局，以及靈活的銷售模式。”袁濤稱。但(dàn)鑒于成本考慮，奇瑞的低(dī)速電(diàn)動車(chē)在定價上(shàng)并無明(míng)顯優勢，目前，低(dī)速電(diàn)動版QQ的價格在4萬-5萬區(qū)間(jiān)內(nèi)，而國內(nèi)低(dī)速電(diàn)動小(xiǎo)轎車(chē)的平均售價在2.8萬-3.2萬元左右。
在山(shān)東聊城、淄博、濱洲等地，由于地方政府的支持，已經有(yǒu)大(dà)批低(dī)速電(diàn)動汽車(chē)在當地馬路上(shàng)行(xíng)駛，甚至還(hái)給予這類車(chē)“免上(shàng)牌、免養路費”等優惠政策。中國電(diàn)工技(jì)術(shù)學會(huì)電(diàn)動車(chē)輛(liàng)委員會(huì)技(jì)術(shù)服務中心主任王天順表示，純電(diàn)動車(chē)的大(dà)量普及還(hái)需要很(hěn)長的時(shí)間(jiān)，在一些(xiē)道(dào)路較寬裕、充電(diàn)方便的小(xiǎo)城市或農村市場(chǎng)，完全可(kě)以發展低(dī)速電(diàn)動汽車(chē)。
一位奇瑞內(nèi)部人(rén)士稱，介入低(dī)速電(diàn)動車(chē)市場(chǎng)利弊都很(hěn)明(míng)顯，但(dàn)在高(gāo)速電(diàn)動車(chē)技(jì)術(shù)優勢并不明(míng)顯的前提下，首先以低(dī)速車(chē)的營銷渠道(dào)來(lái)打開(kāi)奇瑞在新能源市場(chǎng)的增量，卻是一步将所有(yǒu)對手快速甩在身後的好棋。
商業化試探第一步
在電(diàn)動車(chē)商業化道(dào)路上(shàng)嘗試突破的并不僅是奇瑞一家(jiā)。幕後有(yǒu)高(gāo)盛投資背景的的高(gāo)瞻電(diàn)動車(chē)就很(hěn)具代表性，形象地說，應該把這類業務重點聚焦在電(diàn)動車(chē)商用環節的企業定位為(wèi)運營商。
11月5日，高(gāo)瞻剛與奇瑞新能源汽車(chē)簽訂100輛(liàng)純電(diàn)動汽車(chē)購買協議，随後的11月7日，高(gāo)瞻即與江蘇廣和(hé)服務外包(集團)在租賃領域達成一緻協議，雙方還(hái)就建立和(hé)推廣智能電(diàn)網、電(diàn)動汽車(chē)能源補給和(hé)車(chē)隊管理(lǐ)軟件業務成立合資公司。
在高(gāo)瞻電(diàn)動車(chē)有(yǒu)限公司常務副總裁張大(dà)偉看來(lái)，高(gāo)瞻其實是幫助奇瑞完成了一定意義上(shàng)的銷售。這家(jiā)公司正在做(zuò)的恰恰是電(diàn)動車(chē)主機廠想做(zuò)而沒有(yǒu)完全顧及的領域——它們購進車(chē)輛(liàng)，解決了電(diàn)動汽車(chē)較高(gāo)的購置成本，通(tōng)過購買有(yǒu)限的充電(diàn)設施來(lái)為(wèi)試點企業配套，全套方案最終目的是把電(diàn)動車(chē)更方便地帶到用戶手中，消除制(zhì)造商和(hé)用戶之間(jiān)的障礙。
張大(dà)偉本人(rén)并不認同将高(gāo)瞻定位為(wèi)中間(jiān)商的角色，他認為(wèi)，高(gāo)瞻存在的意義就在于它試圖解決電(diàn)動車(chē)商業化兩頭的成本難題，“制(zhì)造商端的産品成本和(hé)用戶端的使用成本在我們這裏得(de)到了消化，我們尋求的是為(wèi)電(diàn)動車(chē)快速推向市場(chǎng)提供時(shí)機。”張表示。
與此同時(shí)，作(zuò)為(wèi)本屆電(diàn)動車(chē)大(dà)會(huì)東道(dào)主的比亞迪汽車(chē)這次也制(zhì)造了一個(gè)新概念——城市公共交通(tōng)的電(diàn)動化解決方案，據比亞迪汽車(chē)新聞發言人(rén)王建鈞表示：“未來(lái)比亞迪在城市交通(tōng)電(diàn)動化方面投入的比重會(huì)大(dà)于在私家(jiā)車(chē)的電(diàn)動商業發展上(shàng)。”
王建鈞的表态多(duō)少(shǎo)出人(rén)意料，在國內(nèi)企業中，比亞迪率先提出了電(diàn)動車(chē)概念，也是目前走得(de)最遠的自主車(chē)企，放着成形的F3DM不做(zuò)，而把更多(duō)精力轉向公共交通(tōng)，顯然有(yǒu)比亞迪出于現實的考慮。
“怎麽來(lái)解決電(diàn)動車(chē)商業規劃，我們要找路線相對固定，使用範圍相對固定，對于環境改變相對較少(shǎo)的産品。”王建鈞稱，而公交系統恰恰能實現比亞迪的想法，在王建均看來(lái)，這一細分市場(chǎng)，由于城市相對固定，充電(diàn)配套設施容易跟上(shàng)，傳統內(nèi)燃機公交車(chē)保有(yǒu)量大(dà)的同時(shí)也意味着市場(chǎng)更大(dà)，且由于節能減排的思路能夠與地方政府契合，能争取更多(duō)的集團采購。
這一解釋，讓人(rén)看明(míng)白比亞迪并非是撿了芝麻丢了西瓜，以比亞迪一家(jiā)的能力，并不具備完善電(diàn)動車(chē)整個(gè)産業鏈的能力，與其等待個(gè)人(rén)市場(chǎng)的配套成熟，不如先敲開(kāi)電(diàn)動車(chē)量産的另一扇門(mén)。
以當下比亞迪或是奇瑞的做(zuò)法，很(hěn)容易從中找到共通(tōng)性，即自主品牌更看重的是基于現有(yǒu)的技(jì)術(shù)去做(zuò)有(yǒu)利于市場(chǎng)普及的事，奇瑞的低(dī)速電(diàn)動車(chē)和(hé)比亞迪的K9電(diàn)動大(dà)巴其實搶的都是别人(rén)的飯碗，因為(wèi)這些(xiē)項目早就有(yǒu)人(rén)在做(zuò)，隻是借助奇瑞或是比亞迪的品牌和(hé)渠道(dào)力量，這兩家(jiā)企業能先一步實現規模效益。
相反，電(diàn)動車(chē)市場(chǎng)目前倒很(hěn)缺乏類似高(gāo)瞻這樣的專業性公司，這或許正是連高(gāo)盛都在涉足電(diàn)動車(chē)産業鏈的緣由，在中國，大(dà)衆都可(kě)以同時(shí)開(kāi)賣捷達、寶來(lái)、速騰、為(wèi)什麽中國人(rén)做(zuò)電(diàn)動車(chē)就一定要按部就班，循規蹈矩呢?
